Opiniones relativas al préstamo a Avianca por parte del Gobierno colombiano y las libertades del aire

En los últimos días y tras la noticia del posible préstamo por parte del gobierno nacional a Avianca por un total de US$370 millones, el cual se encuentra suspendido por orden judicial (Tribunal administrativo de Cundinamarca, M.P. Luis Manuel Lasso Lozano; Bogotá D.C. 10 de septiembre de 2020 Exp. 250002341000202000584-00), se ha desatado una fuerte polémica en el país, que va desde el tema de los subsidios hasta el de libertades del aire. Además, la Corte Constitucional declaró inconstitucional el Decreto Legislativo 811 de 2020, mediante el denominado control automático, debido a que no se superaron los juicios de necesidad, conexidad, finalidad y contradicción, esto complica mucho más el asunto del préstamo a Avianca desde el punto de vista presupuestario , debido a que dicho decreto legislativo regulaba la inversión y enajenación de instrumentos de capital en empresas que adquiera el Estado, así como la enajenación de acciones de propiedad Estatal, todo con el fin de capitalizar el Fondo de mitigación de emergencia – FOME-.

Es claro que Avianca es una empresa muy importante para el sector aeronáutico en el país, sin embargo, varios puntos acerca de su composición accionaria y operación la ponen en el ojo del huracán cada que la compañía pretende realizar una operación de gran envergadura (aplicar para reestructuración de deudas por medio del capítulo 11 de la Ley de Bancarrota de Estados Unidos y ahora el mencionado préstamo por parte del gobierno colombiano).

Este tema reabre el debate acerca de la eficiencia del sector aeronáutico en el país, el cual se ve entorpecido por múltiples factores, entre los que se encuentran: las restricciones regulatorias que dificultan la entrada de nuevos competidores (libertades del aire y en general facilidades para hacer negocios en el país) y la alta carga impositiva a los tiquetes aéreos. Ahora bien, no solo es Avianca sino otras empresas del sector aeronáutico las que tras la emergencia sanitaria, social y económica desatada por la pandemia del COVID-19 han solicitado ayudas y préstamos al gobierno, entre dichas empresas tenemos a: LATAM, Satena e Easyfly.

Si bien es cierto, juzgar ciertas medidas económicas en medio de coyunturas de esta índole puede llegar a ser complejo, los problemas de este sector económico en específico no se vienen presentando desde marzo del presente año, sino desde hace mucho tiempo, es un hecho notorio que viajar por aire en Colombia es prácticamente un lujo, que incluso lleva a pensar y a asegurar que los precios de viaje aéreo en Colombia están entre los más costosos de Latinoamérica , de hecho, si se hace una comparación con la comunidad europea , nos podemos dar cuenta que los costos de tiquetes aéreos internacionales entre países de la comunidad son incluso hasta 2 veces más económicos que una viaje nacional en Colombia. Esto se debe a muchos factores, y en gran medida a las sobre tasas e impuestos que existen en Colombia en torno al combustible y los tiquetes.

Mientras un vuelo comercial en la misma fecha de Cali a Bogotá ida y vuelta ronda los 300.000 pesos, los tiquetes desde Madrid hacia Roma ida y vuelta se pueden conseguir desde los 20 USD.  (Referencia tomada de Avianca.com y Omio.com). Una explicación a esto es la problemática de los altos costos tributarios relacionados con el combustible en Colombia, problema que debe atender el ministerio de hacienda. Otra explicación para esta situación es la falta de competencia entre aerolíneas gracias al monopolio o cuasi-monopolio que ostenta Avianca, problemática que debe atender el gobierno nacional, propendiendo por un turismo más eficiente y una economía más dinámica, empleando, bajo nuestra opinión, una estrategia de liberalización de este sector económico. Es decir, en lugar de hiper-regular, propender por políticas que tiendan a facilitar la entrada de otros competidores, y el mantenimiento, competitividad y crecimiento de las empresas nacionales en la medida de lo posible. Para el anterior propósito, consideramos que establecer reformas tributarias que eliminen o disminuyan considerablemente las cargas impositivas aplicables al sector – combustible y tiquetes – puede ser la medida más equitativa y directa.

En ese sentido, consideramos que el debate nacional debe encaminarse hacia asuntos de fondo que detonan la problemática del transporte aéreo en el país, por encima de asuntos que si bien son muy relevantes no dejan de ser coyunturales, como es el caso de la emergencia social y económica generada por el COVID-19.

Estos temas de fondo, como lo hemos venido mencionando, van desde las libertades del aire; pasando por las cargas impositivas a los tiquetes, a las materias primas requeridas para la operación (combustible), a las empresas del sector; facilidades para hacer negocios; y la infraestructura.

Teniendo en cuenta los puntos anteriores, la decisión de prestarle dinero a una empresa que ha venido presentando dificultades desde hace un tiempo, y que además se enfrenta a todo tipo de obstáculos que entorpecen la ejecución de la función empresarial en ese sector, se convierte en un camino bastante complejo, y en estos tiempos de incertidumbre por posibles rebrotes de la pandemia se puede tornar en una medida bastante impopular.

Ahora bien, hay que precisar que, para desembolsar el préstamo, el gobierno nacional la exige el cumplimiento de ciertas condiciones a Avianca, como por ejemplo que la sede administrativa debe estar en el país, el centro de operaciones también debe estar en Colombia, y la empresa debe mantener una caja superior a US$400 millones, condiciones bastante interesantes que ayudan a fortalecer la confianza en la operación, pero que no convencen por completo a la opinión publica.

Centrándonos más en los mencionados temas que consideramos de fondo, y con el fin de profundizar un poco en las llamadas libertades del aire, es necesario precisar que estas varían dependiendo del país en donde se vaya a operar y de la política de aire que él mismo adopte. En Colombia la política de cielos abiertos en principio se supone es avanzada y generosa, pero si ahondamos más en el tema nos damos cuenta de que la política que se viene manejando no es tan liberal como se dice.

La política de cielos abiertos suele ser mas permisiva en los sectores costeros debido a su alta afluencia de visitantes por razones de turismo, dotando de mayores libertades aéreas a las zonas turísticas como la del Mar Caribe. La teoría de los cielos abiertos busca una mínima intervención del gobierno en temas de transporte aéreo y su principal interés es liberalizar los mercados de servicio aéreo. Existen cinco libertades del aire según tratados internacionales, y otras cuatro libertades adicionales, siendo así en total nueve libertades del aire.

La primera libertad del aire: sobrevuelo sin aterrizaje , Segunda libertad del aire: escala técnica en ruta sin embarcar o desembarcar, Tercera libertad del aire: Transporte del país de bandera a un tercer país, Cuarta libertad del aire: Transporte de un tercer país al país de bandera, Quinta libertad del aire: Transporte entre terceros países , partiendo del país de bandera, Sexta libertad del aire: Transporte entre dos terceros países, haciendo escala en el de bandera, Séptima libertad del aire: Transporte entre terceros países, sin tocar el país bandera, Octava libertad del aire: Transporte dentro de un tercer país, partiendo del país bandera, Novena libertad del aire : Transporte dentro de un país tercero, sin tocar país bandera.

En Colombia se habla de 5 libertades, siendo la quinta libertad del aire la más apetecida. Esta quinta libertad básicamente le brinda la posibilidad a la aerolínea de transportar personas o mercancía desde y hacia terceros estados, pero sólo respecto de vuelos iniciados en el país de origen de la aerolínea. Analizando lo anterior podemos decir que Colombia sí tiene ciertas libertades del aire, pero aún no alcanzamos la totalidad de ellas, siendo las últimas las más dinámicas para la economía y el turismo. Con todo lo anterior nos preguntamos ¿cuándo alcanzaremos una verdadera libertad plena del aire en Colombia? Y ¿Cuándo el sector aeronáutico en el país va a ser realmente competitivo?

Por último, hay que decir que, no basta con adoptar más libertades del aire, sino que el país debe acoger reformas en materia económica que faciliten hacer negocios, crear empresas y que atraigan inversionistas, no solo para que el sector aeronáutico sea mas competitivo y eficiente, sino para que en todos los sectores el país logre superar la crisis económica y las cifras negativas que nos aquejan desde hace mucho tiempo.

Carolina Duque Coronel y Julián Andrés Segura Restrepo

KBSV Abogados

Referencias Bibliográficas:

https://www.asuntoslegales.com.co/analisis/gabriel-ibarra-pardo-558821/prestamo-a-avianca-y-ayudas-de-otros-estados-3055823
https://www.larepublica.co/economia/gremios-respaldan-credito-del-gobierno-a-avianca-y-piden-medidas-similares-a-otras-aerolineas-3054263
https://www.asuntoslegales.com.co/analisis/gabriel-ibarra-pardo-558821/colombia-necesita-mas-aviones-3059507
https://m.elpais.com.co/economia/colombia-sera-el-pais-con-los-tiquetes-aereos-mas-caros-de-latinoamerica.html?amp=1
https://www.portafolio.co/economia/asi-se-fijan-los-precios-de-los-tiquetes-aereos-en-colombia-530779
https://www.elespectador.com/opinion/cielos-abiertos-columna-920368/
https://www.osce.org/files/f/documents/5/3/14132.pdf
https://www.larepublica.co/empresas/avianca-no-cumple-con-la-condicion-de-caja-del-gobierno-para-otorgarle-el-prestamo-3064681

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